Jean-Pierre Orfeuil : Je suis l’automobile
1994, Editions de l’aube

"Comment faisaient nos ancêtres de 1968, à une époque où une famille sur deux n'était pas équipée ?" Véritable mécanicien, Jean-Pierre Orfeuil (travaillant alors en tant qu'animateur à l'INRETS - Institut national de recherche pour les transports et leur sécurité) démonte devant nos yeux l'automobile, tellement présente qu'on ne se pose plus de questions sur sa réelle utilité. Cet ouvrage de réflexion nous interpelle sur le rôle de la voiture : Outil ? Moyen de transport ? Objet de luxe ? …
Confortablement installés dans notre bonheur à roulette, tellement plus pratique pour sortir, nous pensons gagner du temps dans nos déplacements avec une voiture plus rapide ? En fait nous passerons le même temps dans les transports, mais en allant toujours un peu plus loin : le temps gagné sur nos trajets (on va plus vite en voiture qu'à vélo, ou qu'à pied) est perdu par les distances que l'on rallonge - cela s'appelle l'effet Boomerang. Exemple : pour faire nos courses avant d'avoir une voiture, nous allions au magasin du coin ; maintenant nous allons au supermarché local ; qui sait si demain nous n'irons pas à la mégalopole la plus proche, avec toujours la même impression de proximité. Peu à peu, l'idée d'aller au magasin du village à pied devient fatigante, pensez donc, 15 minutes de marche…
Je suis l'automobile nous emmène sur la longue route de l'Histoire, dans tous les coins du monde, pour mieux nous montrer que tous les chemins ne mènent pas à la bagnole. Saviez-vous par exemple que l'Afrique représente 1 % des immatriculations ? Qu'à Tokyo (le Japon est le premier producteur mondial d'automobiles), pour pouvoir acheter une voiture, il faut disposer d'une place de stationnement privée chez soi (environ 7500 euros par an) ? Qu'à New York, le parking dépasse couramment 10 euros de l'heure au pied des gratte-ciel ? Que la Suisse est le pays d'Europe où le nombre de voitures par habitant est le plus élevé (toujours plus neuves et plus puissantes), mais aussi celui où l'on utilise le plus le train et les transports publics urbains ? Et chez nous ? Regardez dans la rue !

EXTRAIT

Je nais en Europe à la fin du siècle dernier, avec une première apparition sur les routes françaises en 1890, un premier salon en 1898. Je grandis aux Etats-Unis, dont la production dépasse celle de l'Europe en 1905. Nous y serons 16 millions d'automobiles en 1924, contre 1,7 million en Europe à la même époque. La différence ne tient ni au niveau de maîtrise des techniques, ni au niveau économique, mais à l'appréhension culturelle du produit : l'Europe voit en moi un produit d'élite, à produire sur mesure, quand l'Amérique m'intègre dans son projet démocratique et me produit en masse : quinze millions de Ford T, rigoureusement identiques et noires, sortiront des ateliers entre 1908 et 1927, et le prix de vente est divisé par trois en une dizaine d'années, malgré les augmentations des salaires que Henry Ford accorde à ses ouvriers. Quelques faits marquants de la période résonnent avec une étrange modernité aujourd'hui. Le caractère de "monopole radical" (selon l'expression d'Illich) s'affirme dès le départ par rapport au cheval : à ceux qui craignent que je crée un problème social en "effrayant les chevaux sur la route", Ford répond qu'il n'y aura plus de problèmes quand son "cheval familial" (la Ford T) aura éliminé les chevaux des routes…
Henry Ford avait voulu ses voitures "increvables", éternellement réparables. C'est le conglomérat General Motors (GM) qui, avec Sloan au milieu des années vingt, trouve la solution : incapable de concurrencer Ford dans ce qu'on appellerait aujourd'hui le bas de gamme, il inventera la politique de gammes pour satisfaire les besoins de différentiation sociale, et surtout la politique de renouvellement rapide des modèles. Henry Ford avait calqué les principes de la chaîne des usines d'abattage de porcs, GM s'inspire plutôt de la mode parisienne : les options, la couleur, le design pour que je colle à mon temps et à ses humeurs et, surtout, la présentation de modèles annuels sont le fruit de cette orientation qui m'assoit définitivement dans la société américaine. L'industrie qui me produit est la première activité du pays, en termes économiques et symboliques.